从数据中，我们不难看到，评价一座城市轨道交通实力的指标，可以大致分为以下两大模块，即：
硬件设施方面：运营线路条数、运营里程（公里）；
软件运营方面：客运量、进站量。
如果说硬件是基于城市能级、财力等规模的基础投入，那么，在软件的客运流量上，则能够反映出一座城市的人口和经济往来的热度。
在房地产界，判断一座城市的房产是否值得投资，城市有无地铁等轨道交通，也是一个十分重要的指标。
从已有的经验来看，拥有地铁配置的城市，无论是商业地产、住宅物业，都更加具有保值力和增值潜力。
通过研判数据，我们可以把国内这些拥有地铁的一二线城市，大致分为以下3类：
属于绝对碾压级别的存在：北上广深，无论是线路条数（10条+），还是客运量（1.6亿+）、进站量（约1亿+）。
一线城市的人口、经济规模等方面，都已经达到一定的饱和程度，考虑到城市、资源（特别是水源）、人口的承载力等因素，未来的一线城市增速，可能未必会比新一线、二线城市更亮眼。
有实力冲击一线天花板的城市：如成都、武汉、杭州、南京等。
其中，以成都最为亮眼，甚至某些指标能与深圳相媲美，但深圳和成都，市域面积上是存在差异的，所以，在客运量、进站量等运营强度方面，成都的地铁实力，和老牌的一线深圳，还是有一定的差距，但已经可以看出来，很接近了。
这个层次的地铁运力，分化就比较大了，当然，某种程度上而言，层次多，分化大，也意味着成长空间大，选择性多。
如果从客运量的指标来看，石家庄以上，以1000万人次的客运量为标准，就能够进入前28强。
成都金融城
一线城市的房价，正如其发展规模和阶段一样，都已经达到一定的饱和程度，再往上增值，就已经脱离了大众普通人能够承受的价格范畴了。
这也是造成近年来不少年轻人选择逃离北上广深，回到新一线、二线、省会城市的一个重要因素。
在未来，从房产增值和城市释放的增长红利的视角来看，更多的机会，显然是集中在新一线、二线城市的。
新一线城市，虽然房价不如北上广深那么顶端，但是不少城市也已经达到了一定的高位区间，比较适合比较高收入人口、有一定财富积累的中年人改善移居。
而那些房价相对低廉的二线、省会城市，或成为更加广大的中等收入、普通收入水平的年轻人提前“占位”的选择。
如果再进行细分：
新一线可以线路条数是否达到10条来区分，10条线路以上的，有成都、武汉、杭州、重庆、南京；10条线路以下的，有西安、苏州、天津等。
二线城市和省会城市的细分，就有更多层次了，由于这个层次的条数优势并不算很明显，所以从客运量来看：
1000~1600万人次之间：长春、大连、福州、贵阳、石家庄等；
1600~2800万人次之间：南宁、合肥、宁波、昆明、厦门、南昌、哈尔滨等；
2800万以上：长沙、沈阳、郑州、青岛等。
上面这些城市的特征是，地铁线路都在10条以下，且大多属于省会、二线城市，有较好的成长空间，其中，有几个城市数据表现比较亮眼：
一是长沙，客流量较高，已经快要接近南京的水平了；二是贵阳，线路虽然只有2条，但客流量超过了3条线路的石家庄，且接近3条的福州。
综合上述不同细分标准以及城市层级来看，至少在轨道交通的软硬实力方面，我们认为，评价房地产投资安全阈值的城市范畴，应当选取那些具有较高成长力、且房价相对低洼的城市，比如成都、长沙、南宁、贵阳等，而不是相对饱和的一线城市。
贵阳花果园
当然，从这份地铁运营数据中，我们也发现了一些层级和实力不那么匹配的城市：
比如沈阳（10条地铁线，客运量和7条的天津相当）；
比如无锡（虽然有4条地铁线，但是客运量明显比不上其他拥有4条线路的城市，甚至不如贵阳的2条线路客运量）；
比如佛山、济南、徐州等，相应的客运量和运营线路条数，并不成想象中的正比。
就更不用说其他只有1条线、既非省会、又不是二线的城市了。
这也能给我们提供又一个经验，一些非省会的二线城市，未来的爆发力，或明显不如省会城市。
常言道，好钢用在刀刃上，未来是否还应在非省会城市、或者更弱的三四线城市，继续投入过多轨道交通资源，确实是一个值得深思的课题。
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